有關專家指出，要加強物流管理，發展現代物流業，降低物流費用，從而促進物價穩定
“現在糧食價格這麼高，相當大一部分都是運輸成本。”大連一家相當規模的糧食企業經理這樣告訴記者。有人測算，北京的蔬菜水果零售價格至少有30%左右來源於各種高速路收費。
煤炭運輸的“中間費用”比糧食和蔬菜更為驚人。據報道，山西省的電煤出廠價也就在200元到300元，而賣到電廠就變成600元、700元甚至870元。這中間400元左右的差價到底到了哪？以鐵路運輸為例，國內煤炭產量約70%需經鐵路運輸，煤炭貨運量佔鐵路貨運量的45%左右。然而，鐵路運力嚴重不足，就成為制約煤炭運輸的瓶頸。於是，也就產生了多年存在靠鐵路貨運吃飯的階層。據了解，車皮“公關費”還會隨季節行情波動，目前，一列運煤火車出山西省需要8萬到9萬元，省內也需要3萬元左右。
即使煤炭上了火車，到了港口，除了正常運費，還需要繳納合計近19元的港雜費以及其他一些費用。這些費用最終都要傳遞到電價、相關產品上，最終轉化為消費品價格的上漲。
物流費用的居高不下，已經成為制約國民經濟發展和助推物價上升的一個“痼疾”。日前，國家發改委、國家統計局和中國物流與採購聯合會聯合發佈的《2007年全國物流運行情況通報》顯示，2007年，全國社會物流總費用為45406億元，同比增長18.2%，增幅比2006年提高4.7個百分點。社會物流總費用與GDP的比率由2006年的18.3%提高到18.4%，上升0.1個百分點。這就意味著，我國社會物流成本過高的狀況又有所加劇。
“國家有關部門曾經制定，到2010年，基本建立快捷、高效、安全、方便並具有國際競爭力的現代物流服務體系，全社會物流總費用與GDP的比率要下降2至3個百分點的目標。這些年的實踐證明，實現這個目標確實很難。”物流專家、北京交通大學教授張文傑在接受記者採訪時說。
有人做過這樣比較，我國的人力資源成本相當於發達國家的1／5，而生產成本中含的物流成本高於他們3倍(我國的物流成本佔生產成本的40%左右，而發達國家僅佔10%)；在社會流通領域，我國物流成本佔GDP的比重接近20%，美國不到10%，也比發達國家高出近1倍。
而張文傑並不怎麼贊成這種比較方法。他說：“如果單純比較在GDP中所佔比重的話，就沒有特別大的意義。因為我們目前是製造業大國，單位消耗物流成本就高，而發達國家第三產業比重大，物流所佔比重就低。”
張文傑認為，其實關鍵的問題在於，我國企業長期以來“重生產、輕物流”，對生產領域內的各個環節和企業內部管理比較重視。但對生產領域以外的採購、運輸、倉儲、代理、包裝、加工、配送等環節顧及甚少，加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全”、“小而全”、“自成體系”等傳統觀念，在“採購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算，使得我國企業物流費用平均佔商品價格的40％，物流過程佔用的時間幾乎佔整個生產過程的90％，而美國的物流費用平均只佔貨價的10％至20％，最高為32％，巨大的反差從另一個側面說明，我國要增強在世界經濟中的競爭力，必須加強物流管理，發展現代物流業。他同時指出，也不能一味強調降價，要在搞好服務的前提下來促進物流發展，要整合物流資源。
張文傑認為，實際上，物流成本高企因素很多，主要有基礎設施薄弱、技術落後、體制不暢、地方保護主義等原因。
張文傑認為，應該按照國家《綜合交通網中長期發展規劃》，按照“宜路則路、宜水則水、宜空則空”的原則，充分發揮鐵路、公路、水路、民航和管道五種運輸方式的比較優勢，實現交通運輸系統的整體效益和綜合效益。同時，以綜合交通樞紐為具體體現形式，力求實現各種運輸方式之間交通線路的緊密銜接，力爭實現貨物的“無縫銜接”。這是降低物流成本的治本之策。
另一個不容忽視的問題是，對於涉及物流的各種亂收費應該堅決制止。像前段時間國家審計署公佈的16省市公路亂收費149億，以及對煤炭等的亂收費，已經成為推動物價上升的消極因素，應該採取嚴厲措施進行治理。
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